I Tekniska museets samlingar finns resterna av ett hemligt svenskt industriprojekt som under första halvan av 1930-talet var världsledande i en teknik som fullkomligt kommit att förändra världen från 1950-talet och framåt. Projektet var ett samarbete mellan AB Ljungströms Ångturbin (ALÅ) och Bofors.

AB Ljungströms Ångturbin hade grundats 1908 av uppfinnarbröderna Birger och Fredrik Ljungström för att fungera som deras utvecklingsbolag kring turbinteknik. De hade precis patenterat en ångturbin som framför allt kom till användning för elproduktion i ångkraftverk.

Bofors, som var projektets andra part, seglade under 1920-talet upp som en internationellt viktig försvarsindustri. En bidragande orsak till detta var att fredsavtalet efter första världskriget förbjöd tyska industrier att tillverka vapen. Genom ett samarbete med den tyska industrikoncernen Krupp fick Bofors ta över ordrar, ritningar och teknisk expertis. Företaget gjorde ett ansenligt tekniksprång men var i hemlighet ägt genom bulvaner av Krupp, som på detta sätt kunde komma runt reglerna i fredsavtalet. Genom ett uppköp 1934 tog Electroluxägaren Axel Wenner-Gren rollen som bulvan åt Krupp. Samtidigt hade den politiska situationen i Tyskland förändrats i och med Hitlers maktövertagande. Tyskland struntade nu i fredsavtalet och dess vapenindustri behövde inte längre bulvaner.

Electroluxgrundaren Axel Wenner-Gren (1881-1961) agerade under några år på 1930-talet som bulvan åt tyska Kruppkoncernen i Bofors.

Det var under denna tid, åren 1930-1935, som det hemliga industriprojektet ägde rum. Nyckelperson var överingenjör Alf Lysholm vid AB Ljungströms Ångturbin. I slutet av 1920-talet hade ALÅ gett Lysholm i uppdrag att utveckla ett stationärt gasturbinaggregat. Under sommaren 1931 gick han vidare och tog fram konstruktioner för ett gasturbinaggregat för flygplansdrift. Bofors, som låg långt fram beträffande värmehållfasta material, tecknade ett optionskontrakt med ALÅ i december 1932, i vilket de åtog sig att tillverka en prototyp utifrån Lysholms ritningar. Denna prototyp var världens första tillverkade gasturbinaggregat för flygplansdrift, det som i dagligt tal nuförtiden brukar kallas för jetmotor. Aggregatet är en axialkompressormotor av turboproptyp, det vill säga turbinen driver en propeller. Prototypen testades vid Bofors åren 1934-1935, dock aldrig i luften. Projektet avbröts på grund av ett antal tekniska brister. Motorn fick bland annat problem med pumpning, det vill säga att luftflödet i motorn ändrade riktning. Det var uppenbart att den använda kombinationen av turbin och kompressor inte var lämpliga. Maskinen packades undan och blev sedan liggande i en låda hos ALÅ i många år och glömdes bort innan den hittades igen på 1970-talet och skänktes till Tekniska museet.

När projektet lades ner 1935 hade Lysholm genom sina nya lärdomar också tagit patent på en ren reaktionsmotor med en flerstegs centrifugalkompressor och ringformig brännkammare. Denna var långt före sin tid och låg till grund för utvecklingen av en jetmotor vid Svenska Flygmotor AB vid mitten av 1940-talet., den så kallade R-102. Vid det laget hade andra länder gått om Sverige beträffande jettekniken. Tyskland, Storbritannien och USA arbetade intensivt vid slutet av 1930-talet och under andra världskriget för att utveckla egna jetmotorer till sitt stridsflyg. Det första jetflygplanet som flög var tyskt och kom upp i luften i augusti 1939, strax före krigsutbrottet, medan de första amerikanska och brittiska jetflygen lyfte från marken 1942 respektive 1943. Kriget hann dock sluta innan jetflygplan blev det vanliga.

I Sverige insåg Kungliga Flygförvaltningen (KFF) jetteknikens fördelar och, i enlighet med nationens neutralitet och oberoende kring strategisk teknik, ansåg de att svensk industri skulle ta fram egna jetmotorer. KFF beställde därför 1944 en axialmotor från ASEA-ägda STAL (som från början också var ett Ljungströmföretag och uttyds ”Svenska Turbinfabriks AB Ljungström”) och en centrifugalmotor från Volvo-ägda Svenska Flygmotor (senare Volvo Flygmotor), där Lysholm anställdes. Efter några år slogs utvecklingsprojekten ihop och vidareutvecklade tillsammans STAL-motorn. Projektet avslutades i november 1952. Under sommaren hade två svenska militärflygplan skjutits ner av sovjetiska stridsflygplan i vad som kom att kallas för Catalinaaffären. I och med detta ville Flygförvaltningen inte längre vänta på en svenskutvecklad jetmotor utan antog ett erbjudande från den brittiska flygmotortillverkaren Rolls-Royce om att köpa in färdigutvecklade jetmotorer till det svenska stridsflygplanet Lansen. Den svenska jetmotorn flög därför aldrig utan kom istället att utgöra grunden till STAL:s gaskraftverk.

Sveriges första flygande reamotor av svensk konstruktion och tillverkning, Dovern II från 1950, var avsedd att användas i A32 Lansen (TM29140).

Samma år som det svenska jetmotorprojektet lades ner började världens första jetmotorutrustade passagerarflygplan flyga i linjetrafik. Det var det brittiska flygplanet de Havilland DH 106 Comet som började trafikera linjen London-Johannesburg med mellanlandningar i Rom, Beirut, Khartoum i Sudan, Entebbe i Uganda och Livingstone i dåvarande Rhodesia. Resan tog 23 timmar och 40 minuter, vilket var cirka fyra timmar kortare än med ett jämförbart propellerflygplan. Efter några haverier togs flygplanstypen ur drift och det skulle dröja några år innan jetdrivna passagerarflygplan, om uttrycket tillåts, fick luft under vingarna.

Med amerikanska flygplan som Boeing 707 och Douglas DC-8 från 1958 respektive 1959 ökades passagerarkapaciteten från Comets omkring 40 passagerare till över 150 passagerare. Boeing 707 hade dessutom en räckvidd på över 11 000 km, att jämföra med Comets räckvidd på drygt 2 400 km, något som möjliggjorde transatlantiska flyglinjer. Maxhastigheten ökade också från Comets cirka 800 km/h till omkring 1000 km/h för Boeing 707. Jetmotorn hade dessutom en bättre bränsleekonomi än propellerflyget, vilket gjorde flygresorna allt billigare. Mot slutet av 1950-talet fanns alltså de tekniska förutsättningarna för ett helt annat flygande och för turistresor till avlägsna resmål av en kvantitet som världen tidigare inte hade skådat eller ens haft möjlighet att föreställa sig. Medelklassen ökade i västvärlden under efterkrigstiden och flygbiljetterna blev allt billigare, så att allt fler hade råd med dem. Före jetflyget (1950) genomfördes världen över cirka 25 miljoner turistresor, varav många skedde med tåg eller bil. Idag genomförs globalt omkring 1,4 miljarder turistresor, de flesta med flyg. Runt Medelhavet har små pittoreska fiskebyar vuxit till groteskt exploaterade turistorter med gigantiska hotellkomplex för alla dem som för en relativt billig kostnad vill uppleva Sydeuropas varma klimat och för ett tag komma ur vardagstristessen. I Venedig har massturismen länge setts som ett problem som riskerar att förstöra staden. Resmål och upplevelser som tidigare var reserverade för ett välbärgat fåtal är idag tillgängliga för ett stort flertal.

En vidareutveckling av jetmotorn är raketmotorn, som har möjliggjort rymdfärder, landning på månen och utplacering av satelliter som till exempel ger oss ny kunskap om världen och universum, möjliggör navigationssystem som gps och modern telekommunikation.

Med jetflyget kunde även en globaliseringsprocess som redan pågått i hundratals år få ny fart. Den globala posttrafiken kunde förmedlas allt snabbare. Multinationella företag kunde lättare styra sin verksamhet i olika länder och världsdelar. Idéer, varor och tjänster kunde få en snabbare spridning. Olika former av professionellt utbyte, som till exempel konferensresor och studiebesök, kunde genomföras i ett allt större geografiskt område. Världen började knytas samman, vänskapsband och relationer blev allt mer oberoende av geografiska avstånd. Särskilt kom detta att gälla för en samhällsklass som uppbar yrken med många tjänsteresor och möjligheter att arbeta upp ett internationellt kontaktnät. Arbetsmigration underlättades och det blev allt vanligare att arbeta några år i ett annat land. Befolkningar började delas upp i ”någonstansare” och ”varsomhelstare”, där de senare väljer att bo, studera och arbeta var som helst i hela världen, medan de förstnämnda känner sig mer rotade på en plats.

Från i princip ingenting när det första jetmotorutrustade passagerarflygplanet togs i drift 1952 har det globala flygandet ökat till omkring 7 biljoner passagerarkilometrar om året. Enligt den Internationella klimatpanelen IPCC står flyget för omkring 2-3 procent av världens totala utsläpp av koldioxid och dess klimatpåverkan beräknas till 4-5 procent av människans påverkan på klimatet. Flygandet har därmed fått en moralisk dimension – många anser det helt enkelt omoraliskt att flyga och därigenom medverka till klimatförändringarna. Ett av de senaste årens stora nyord har varit ”flygskam”.

Att utsätta Alf Lysholm för denna flygskam förefaller dock orättvist. Han och hans verksamhet vid ALÅ var del i en internationell teknisk utvecklingsprocess. Redan 1903 hade den kände svenska uppfinnaren Martin Wiberg tagit världens första patent på ett jetflygplan, som han kallade för Luftmobil. Det var nio månader innan bröderna Wright genomförde världens första bemannade och kontrollerade flygning med ett flygplan. Wiberg dog två år senare och hann aldrig utveckla patentet ytterligare. Därefter hade både brittiska, italienska och tyska initiativ tagits för att utveckla en jetmotor. Sannolikt påverkade inte utvecklingsarbetet vid ALÅ utvecklingsprojekten i de andra länderna i särskilt stor utsträckning, om de ens kände till det hemliga svenska projektet. Men Lysholms jetmotorprototyp vittnar än idag på Tekniska museet om de innovativa processer kring jetmotorn under 1930-talet och krigsåren, som förändrade världen från 1950-talet och framåt.